Under den här rubriken gör vi ett försök till sammanfattning av hur båttrafik kan påverka de marina biotoperna: sjögräsängar, grunda mjukbottnar, musselbottnar, tångbälten och kallvattenskoraller. Vi vill påpeka att texten nedan är generaliseringar där flera aspekter saknas. Förhållandena utefter våra kuster är mycket variabla. Detta innebär att man i varje enskilt fall måste ta hänsyn till de specifika förhållanden som råder.
Båttrafik kan både röra sig om fritidsbåtar och yrkessjöfart. Eftersom fyra av de fem biotoper vi studerat inom MARBIPP förekommer på grunt vatten (kallvattenskoraller är undantaget) gäller många av de effekter vi diskuterar här främst småbåtar, dvs. fritidsbåtar. Dock kan även större fartyg påverka dessa biotoper (genom t.ex. svall eller utsläpp) om biotoperna förekommer i farleder eller i närheten av hamnar.Hur kan fartygs- & båttrafik påverka miljön?
Båttrafik kan påverka miljön dels rent fysiskt (genom hamnanläggningar, ankring, svall), dels genom kemisk belastning (giftiga ämnen, olja, näringsämnen) och även av visuell störning och störning från ljud. En analys av konsekvenserna av förändringar av båttrafiken innebär alltså att man bör ta hänsyn till effekten av både fasta anläggningar och farleder. Dessutom får t.ex. en ny småbåtshamn effekter också på landmiljön (fysiska effekter och effekter av ökad trafik).
Vilka miljöer kan drabbas
Av de fem miljöer vi studerat inom MARBIPP kan fyra av dem (tångbältet, grunda mjukbottnar, sjögräsängar och musselbottnar) påverkas både fysiskt och genom utsläpp, om än i olika grad. Den femte miljön (kallvattenskoraller) löper mindre risk att drabbas rent fysiskt av båttrafik, eftersom den förekommer på stora djup.
Effekter av fysisk utbyggnad av hamnar
Samtliga grunda miljöer kan givetvis drabbas genom att utbyggnaden av t.ex. en ny hamn direkt kan förstöra/ta bort biotopen. Konsekvenserna för biotopen av detta blir förmodligen minst om det drabbar musselbottnar, eftersom de har en relativt hög tolerans och snabb återhämtningstid när det gäller substratförlust och fysisk störning (se känslighetsanalysen under biotopen musselbottnar). Detta beror dock på hur och var byggandet sker. Om utbygganden innebär att musselbankar på mjukbotten på västkusten helt tas bort kan dock återhämtningstiden bli lång. Detta kan eventuellt motverkas genom att musselskal från den ursprungliga musselbottnen , eller från en odling strös ut på botten efter muddringen. Skalen kommer då att fungera som hårt substrat som gynnar återkolonisationen av musslor. Den största effekten av byggnation kan man förmodligen se hos sjögräsängar eftersom miljön är mycket känslig för fysisk störning med lång återhämtningstid. För grunda mjukbottnar utan vegetation kan byggnationen leda till ändrade strömförhållanden med risk för syrebrist och begränsad ljustillgång med minskad produktion som följd. Effekterna på tångbältet beror i hög grad på vad utbyggnaden leder till. Leder utbyggnaden till att hårt substrat avlägsnas eller att det sker en överlagring av ett tunt sedimentlager på t.ex. klippytorna där tången är fästad, minskar möjligheterna till nyrekrytering och en återkolonisation tar lång tid (se känslighetsanalysen under biotopen tångbälten).
Effekter av ljudstörning & visuell störning
Båttrafik kan innebära en störning av naturmiljöerna, både genom att båtarna syns och att de hörs. Störningen kan uppkomma både i och kring hamnar och i farleder. Man vet ganska lite om effekterna av ljudstörning på de flesta marina organismer. Däremot finns det studier som visar att fiskar, fåglar och marina däggdjur kan vara känsliga för ljudstörning. Bedömningen av olika biotopers känslighet kommer därför i hög grad att bero på hur viktiga miljöerna är för fisk och fågel. Av de fem biotoperna vi studerat inom MARBIPP kan man därför anta att musselbottnar är minst känsliga (även om vissa musselbottnar, t.ex. på utsjöbankar i Östersjön, är mycket viktiga för fåglar). Både ålgräsängar och mjukbottnar är viktiga miljöer för fågel och fisk, och kan därför vara mer störningskänsliga liksom de grundare tångbältena på västkusten, i Egentliga Östersjön och i Bottenhavet. Det saknas idag kunskap om hur djupt ner i vattenmassan som påverkan av ljud från mänskliga aktiviteter förekommer.
Effekter av vågor orsakade av fartyg
Fartyg som passerar nära land genererar vågor som kan påverka både havsbotten och stränder [1]. Fartygsinducerade vågor kan orsaka ökad variation i vattenstånd och förändra erosionsförhållandena (främst öka, men under speciella förhållanden också minska erosionen). Tre olika huvudtyper av vågor kan bildas:
- Vågor som orsakas av fartygsskrovets tryckförändring av vattnet omedelbart runt skrovet (Bernoulli-vågor). Dessa vågor är långa och kan ge upphov till långsamma men kraftiga fluktuationer i vattendjupet, men påverkar normalt inte erosionen. Om fartyget passerar nära stranden, en ö eller en grundbank kan en del av vågen länkas av och påverka stranden. På stränder med branta kanter kan den variation i vattendjup som dessa vågor ger upphov till, leda till att kanter rasar eller förflyttas. Variationen i vattenstånd kan också påverka organismerna på stranden. Genom att Bernoulli-vågor är långa kan de ge effekter t.ex. djupt inne i en vik eller en skärgård.
- ”Vanliga” svallvågor som fortplantar sig utåt från båten (Kelvin-vågor). Storleken och effekten av dessa vågor påverkas bland annat av fartygets storlek och hastighet, men också av vattendjupet m.m. Generellt gäller att dessa vågor är längre än normala vindinducerade vågor och därför kan påverka bottnar långt inne i skärgårdar och ge upphov till långsamma oscillerade vågor. De kan också påverka bottnar djupare än normala vindinducerade vågor. Exakt vilka effekter de har på t.ex. strändernas erosion beror alltså på en kombination av egenskaper hos stranden och fartyget. Sannolikheten för att stranden skall påverkas kan modelleras för varje plats, vilket visas i rapporten av Allenström et. al. [1].
- En tredje typ av fartygsinducerad våg är s.k. solitärvågor, vågor som trycks framför ett fartyg och som kan färdas mycket snabbare än fartyget självt. Den här typen av vågor bildas bara under speciella förhållanden och det är mindre sannolikt att de skall uppkomma av fartygstrafik nära land. Risken för solitärvågor ökar dock med fartygets hastighet, risken är alltså större med s.k. höghastighetsfärjor [1].
Åtgärder för att minska effekter av fartygsinducerade vågor
På grund av att vågornas storlek och frekvens beror på flera plats- och fartygsspecifika faktorer är det svårt att ge några generella svar på när miljöproblem kan uppstå. Större och snabbare båtar innebär dock större vågeffekter. Den enklaste åtgärden för att undvika problem med stranderosion och varierande vattenstånd är förmodligen att införa hastighetsbegränsningar. När det gäller platsens karaktäristik kan man förvänta sig större erosionsproblem på branta stränder än på långsluttande. Eftersom fartygsinducerade vågor kan färdas långt in i skärgårdar och sund, är det inte nödvändigtvis en effektiv åtgärd att dra farleder bortanför skär. Vattendjupet spelar dock en viktig roll: ju grundare farleden är, desto större vågeffekter kan man förvänta sig få på stranden.
För stora farleder (t.ex. där färjeleder går) bör det vara möjligt att genom datasimulering ta fram skräddarsydda riktlinjer för maximal fartygshastighet vid olika väderförhållanden [1].
Effekter av svallvågor på olika biotoper
Mjukbottnar och sjögräsängar är förmodligen mer känsliga för svall än övriga tre biotoper (musselbottnar, tångbälten och kallvattenskoraller), eftersom de innehåller löst sediment som lätt kan eroderas. Tångbälten och musselbottnar är förmodligen betydligt mindre känsliga för svall och kan t.o.m. gynnas av måttlig ökning av vattenrörelser. För samtliga biotoper gäller dock att svallvågor kan ge negativa effekter om omfattningen är alltför kraftig. Svallvågor samt tryck- och sugvågor från båtar och fartyg kan, beroende på energin i vågorna, ge rent mekaniska skador på tångbälten och även påverka deras utbredning i djupled. Mekaniska skador orsakade av högre vågenergi kan leda till att tångens övre djupgräns flyttas nedåt, förstärkt av isnötning på vintern. Samtidigt kan vågor med måttlig energi flytta vissa bälten uppåt, genom att delar av klippor och stränder hålls blöta under en större del av dygnet, än utan båttrafik. Båt-/fartygsvågor kan även bidra till att hålla uppvirvlade sedimentpartiklar och näring i cirkulation i vattenmassan, vilket leder till ökad grumling och minskad ljustillgång till tångbältena. Effekter av svallvågor på kallvattenskoraller är inte troliga.Effekter av gifter och näringsämnen
Båttrafik (speciellt i hamnar) kan ge upphov till utsläpp av gifter (t.ex. båtbottenfärger och bränslespill) och näringsämnen (nedskräpning, avlopp). Samtliga miljöer skulle förstås drabbas av akut toxiska giftmängder, medan känsligheten för lägre halter av gifter och näringsämnen kan förväntas variera mellan biotoper. Känslighet och effekter beror i hög grad på vilka gifter det är frågan om. Ett gift som är skadligt för t.ex. en alg kan vara totalt oskadligt för en mussla eller sjögräs eller tvärt om. Av de biotoper vi studerat inom MARBIPP är m usselbiotopen förmodligen den som är minst känslig för gifter och övergödning, vad gäller musslorna själva. Effekterna på andra arter som lever i musselbottnar är mindre kända. Musslorna ackumulerar dock lätt vissa typer av gifter. Övriga biotoper (tångbältet, mjukbottnar, ålgräsängar) är förmodligen mer känsliga för både gifter och hög närsaltsbelastning. Ålgräsängar och mjukbottnar innehåller dessutom sediment vilket gör att gifter och näringsämnen kan ackumuleras både i sedimentet och i organismerna. Blåstång och andra alger är kända för att ta upp mycket metaller. Den vuxna tångplantan tål relativt höga koncentrationer av t.ex. olika tungmetaller. Däremot vet vi inget om toleransen hos de associerade organismerna. Tång är som mest känslig under reproduktionen, detta gäller förmodligen även många associerade organismer.
Sammantagen bedömning
Hamnar och farleder bör i första hand läggas i områden där förändringarna i naturmiljön blir så små som möjligt, dvs. i områden där vattenomsättningen idag är stor och där de fysiska ingreppen minimeras. I första hand bör de alltså förläggas på platser där vattendjupet är så stort att man inte behöver muddra eller spränga. Ofta innebär detta att de i första hand bör förläggas till hårdbottnar. Om de skall läggas på mjuka bottnar är det bättre att lägga dem på musselbottnar än på ålgräsängar och vegetationsfria grunda mjukbottnar, som bägge ofta måste muddras. För större hamnar kan dock även hårdbottnar behöva sprängas för att få tillräckligt bottendjup. Vid anläggning av större hamnar bör man också analysera farledernas effekter, där flera biotoper kan beröras (se vidare Naturvårdsverkets allmänna råd om tillståndsprövning av hamnar NFS 2003:18). För en generell diskussion om avvägning mellan exploatering av olika miljöer, se också sidorna om Planering.
Båttrafikens effekter på enskilda biotoper
Texten nedan är baserad på sidorna om respektive biotop.
Sjögräsängar
Båttrafik kan medföra störning av ålgräs och associerade växter och djur på grund av propelleraktivitet med därtill kopplad borttransport av fint sediment, svall, ankring, ökad grumlighet i vattnet, samt läckage från bottenfärger och utsläpp av olja och bensin; latrintömning ökar närsaltsbelastningen.
Grunda mjukbottnar
Båttrafik ger en ökad fysisk störning genom de svallvågor som påverkar de grunda bottnarna. En ökad regelbunden vågaktivitet ger en onormalt hög frekvens av resuspension av sedimentet, men också borttransport av finare sedimentpartiklar, vilket ger en fysisk stress och förlust av bottensubstrat. Denna fysiska stress kan påverka organismernas utbredning, tillväxt och produktion så att det ekologiska värdet av områden kraftigt minskar. Många djur bygger rör och gångar som inte klarar kraftig återkommande vågaktivitet. Växter och filtrerande djur klarar inte hög grumlighet. Förutom svallvågor från båttrafik kan buller från motorer påverka ljudkänsliga organismer såsom fiskar.
Musselbottnar
Båttrafik i sig har ingen negativ effekt på musselbottnar. Däremot kan man få en negativ effekt av giftiga båtbottenfärger, framför allt av TBT (Tributyltenn) som är mycket bioackumulerande och extremt giftigt för fisk och blötdjur, men som numera är förbjudet.
Tångbälten
Färjetrafikens påverkan på tångbältet och dess biodiversitet har studerats på flera lokaler i Ålands skärgård. Tydliga förändringar har skett mellan den första undersökningen 1970 och återinventeringar 1999 och 2000 [2]. Ett högre antal arter förekom närmast färjeleden 1999 och 2000, jämfört med 30 år tidigare. På lokaler utmed den mer trafikerade färjeleden hade mängden rödalger ökat och tre nya arter noterades. I motsats till detta hade mängden röd- och brunalger minskat och delvis ersatts av rotade vattenväxter på mer skyddade lokaler. Detta berodde på en ökad sedimentation och förekomst av drivande algmattor. Vid provtagningen 1970 förekom blåstång på alla 14 lokaler men vid återbesöken fanns den bara kvar på fem lokaler, alla nära den hårt trafikerade färjeleden. Totalt sett hade mängden grönslick (Cladophora glomerata) ökat och mängden blåstång minskat, som ett resultat av den ökade övergödningen. Den ökade vattenrörelsen utmed färjeleden verkar ha haft en lokal positiv effekt på de fleråriga makroalgsarterna, genom att vattenrörelserna håller botten fri från sedimenterande partiklar och drivande algmattor.
Koppar ger vid låga koncentrationer i brackvatten negativa effekter på befruktning och överlevnad hos blåstång [3]. Under förökningen är blåstången mycket känslig för gifter bl.a. för koppar och Irgarol som finns i båtbottenfärger. Laboratorietest visar att de befruktade äggen inte längre kan bilda vidhäftningsorgan och de mycket viktiga apikalhåren växer dåligt redan vid mycket låga koncentrationer av koppar eller Irgarol. Kopparhalten i större småbåtshamnar är ofta hög i juni-juli, ca 2-2,5 ug koppar per liter vatten. Samma halter ger i laboratorietester skador på blåstångens ägg, spermier och groddplantor. I närheten av båtvarv och marinor kan halterna vara ännu högre. Problemet med giftiga båtbottenfärger är att blåstångens förökningsperiod sammanfaller med sjösättningen av nymålade båtar. Detta är orsaken till att dessa färger förbjudits för användning i Egentliga Östersjön. Nya alternativa färger håller på att tas fram, t.ex. med en yta som havstulpaner inte kan fästa sig vid. Information finns även på Kemikalieinspektionens hemsida och hos Informationscentralen för Egentliga Östersjön om när havstulpanerna kommer och sätter sig på båtskrovet och när det är lämpligt att tvätta båtbotten.
Kallvattenskoraller
Båttrafik orsakar sannolikt en minimal påverkan på rev av kallvattenskoraller då de lever på stora djup. Eventuella risker är ankring samt utsläpp av giftiga ämnen som kan sjunka eller transporteras ned till korallbiotoperna. Passage av stora fartyg i trånga sund nära korallbiotoper kan också potentiellt medföra risker för resuspension av bottenmaterial som kan påverka djupare biotoper.
Referenser
- Allenström, B m. fl. 2003. Interactions of large and high-speed vessels with the environment in archipelagos – final report. SSPA Research Report no 122. ISBN 91-86532-35-9.
- Roos, C., Rönnberg, O., Berglund, J. and Alm, A. 2004. Long-term changes in macroalgal communities along ferry minutes in a northern Baltic archipelago. Nord. J. Bot. 23:247-259.
- Andersson S & Kautsky L, Copper effects on reproductive stages of Baltic Sea Fucus vesiculosus. Mar. biol., 1996. 125: p. 171-176.
